Автомобильное: GM Holden – Тест-драйв 2012 в Австралии — Commodore SV6 и др.

29 марта 2012

Продолжаю свое повествование о тест-драйвах на испытательном полигоне в Лэнг Лэнг (Lang Lang) в Холдене в Австралии. Первая часть рассказа здесь:

2012.03.29 — Автомобильное: GM Holden – Тест-драйв 2012 в Австралии – Colorado 7 и др.

Так вт, по негласному правилу перед тем как сравнивать с конкурентами — «освежаем» ощущения от вождения нашего автомобиля.

1) Поэтому хватаем Holden Commodore SV6 и вылетаем на круговой трек испытательного полигона.

SV6 это брат близнец SSV, который я брал пару раз на неделю для тестирования:

2011.12.05 — Автомобильное: Тест-драйв — Holden Commodore SSV RedLine edition Series ll

Отличия между братьями минимальные, разве что у SSVмышц побольше (V8 6.2 литра движок против V6 3.6 литра) да обвес попроще.

Табун из 283 лошадей пуляет седан с 0 до 100км/ч за 6.8 секунд. Т.к. на круговом треке испытательного полигона Холдена ограничение по скорости 180км/ч., давим гашетку в пол. Мощьному сердцу австралийца такой подход явно по душе, и, призывно урча на высоких оборотах, наш конь устремляет нас вперед и вперед. 180км/ч набрались очень быстро и наш парень просил еще «Давайте блин еще бысрее?! А?».

Но правила есть правила, пришлось довольствоваться тем, что дают. Экспериментировать как ведущий тест-пилот Холдена — Роб Трубиани, кидая автомобиль из стороны в сторону на скорости под 200км/ч мы не решились, и просто наслаждались песней мотора и «бэ-эм-вешной» четкостью управления.

2010.04.28 — Автомобильное: GM Holden, Lang Lang — Испытательный полигон и Роб Трубиани

Мало кто знает даже в самом Холдене, что при создании Коммодора перед дизайнерами и инженерами ставилась задача не больше не меньше создать автомобиль с характером и повадками на дороге не уступающими автомобилям BMW, а именно пятой серии. Понятно, что до немца Holden-у еще далеко, но драйверский кураж в облик и поведение коммадора внести получилось.

Грех жаловаться и на управляемость, на многих гонках Commodore рвет в пух и прах именитых конкурентов. В топовой версии «Командора» SSV Red Line Edition ставится дефорсированый движок от заморского родственника голубых кровей Chevrolet Corvette, который десятилетиями является иконой автомобильного суперкаростроения.

В общем, есть чем гордиться!

2) Так вот, пора сравнивать с конкурентами.

Аж глаза разбегаются от того количество седанов, которые удалось достать организаторам, ну да и понятно – этот сегмент самый конкурентный на всех рынках планеты. И все как на подбор топовые версии… У меня аж слюни до пола были… Но как все успеть?!

Машины народ разбирал как пирожки, поэтому хватали то что было – а именно Ford Falcon XR6 (V6 – 4 литра, 263 лошади, автомат, задний привод).

Чувак рванул с места, чуть шеи нам не сломав. Да уж, дури здесь тоже мама не горюй.

Сравнивать этот автомобиль с Коммадором сложно, в том плане, что ну ваще один в один аппарат, только дизайн другой, да расположение элементов управления и навигации немного другое.

Качество отделки и там и тут на уровне, материалы хорошие и на глаз и на ощупь. На трассе поведение у обоих автомобилей очень предсказуемое. Руль на больших скоростях прям свинцом наливается, что говорит о правильной калибровке и настройке этого элемента управления.

После кольцевой прогнали кружок по извилистому треку, пару раз электроника помогла не сорвать автомобиль в занос, да нам не особо этого и хотелось, т.к. опыта экстремального вождения у нас маловато.

Мне пару раз доводилось «играться» на заднеприводном мерине на скользких дорогах в Питере, а вот Майкл это испытывал, только когда его катали профи по этому треку, поэтому не раз с пассажирского кресла доносилось «Ээээ-аааа-ээээ», что мною интерпретировалось как «А нельзя ли потише, а то очково оно как-то».

В общем, Фалкон и Коммодор – это как с фотоаппаратами Никон и Кэнон. Хрен разберешь кто лучше… Оба хороши.

3) Следующим автомобилем в нашем списке была Toyota Aurion (тоже V6 – 3.5 литра, 270 лошадей, передний привод).

Последняя характеристика является очень важной. Австралийцы как никто другой уважают задний привод. Это показывают все социальные опросы. Даже женщины и дети знают, что задний привод это хорошо, это правильно. Во как.

Хотя в той же самой Европе многим уже давно по барабану этот фактор. Многие даже не знали, что BMW первой серии заднеприводный автомобиль, 80% владельцев думали что их любимец – переднеприводный! А сколько денег было вложено в конструирование и промоушн единственного в сегменте заднеприводного хэтчбека?!.. В общем, то Европа со своими причудами, здесь Австралия и здесь все по другому.

С другой стороны, Тойота привлекает покупателей своей надежностью, неприхотливостью, экономичностью и низкой стоимостью содержания. В Австралии этот критерий рассчитывается для каждого автомобиля, продаваемого официально на территории страны, и многие покупатели обращают на это внимание, это со слов наших маркетологов.

Аурион это плоть от плоти Камри, но специально для местного рынка его модифицировали… С какой целью? Да шут его пойми этих брэндмейкеров и маркетологов…

Что роднит этот автомобиль с Коммодором и Фалконом дак это то, что все эти три модели родом из Австралии, т.е. их здесь производят и кроме них не производят больше никаких других автомобилей.

Многие производители не парятся переносить производство на территорию зеленого континента, т.к. ввозные пошлины в 5% (одни из самых маленьких в мире) делают местное производство абсолютно неконкурентноспособным.

Вот сами посудите, зачем платить человеку в Австралии на линии сборки $4000 в месяц, если тот же Китаец или Тайландец будет рад работать и за $500. Кстати, на эту тему очень долго общался с правительством наш Managing Director Майкл Деворо (управляющий Холденом) в течение всего последнего года и смог таки убедить последних в поддержке местного производства, поэтому как минимум у Holden-а на ближайшие 10 лет будущее должно быть светлым.

Так, что то я отвлекся от темы.

Аурион… Ага. Машина конечно летает, но баааааальшие претензии были к рулевому управлению. Даже на скорости 160-170км/ч руль вялый и мягкий с огромными углами отклонения.

В какой-то момент стало откровенно страшно, что в случае чего и не вырулить будет из заноса, учитывая еще и передний привод, то совсем стремно было. Да и вообще, рулевая баранка сама по себе слишком простецкая – тонкая и без ямочки под большой палец как у правильного спринтера.

Эргономика японская. Кнопки на ценральной панели выглядят игрушечными, экран по сравнению с Фордом и Холденом – маленький. Немного удивили скрипы где-то в торпеде при входах в крутые поворты на петляющем треке, т.к. автомобиль был абсолютно новым (меньше 2000км пробега).

К тормозам тоже были претензии. Разве что к коробке нареканий не было. Переключалась вовремя, без рывков и задержек. Реакция на кик даун в пределах нормы.

Из достоинств – судя по паспорту, расход топлива меньше чем у конкурентов, стоимость обслуживания чуть ли не в 2 раза дешевле. На этом, наверное и все. Своего клиента автомобиль найдет, но похвастаться чем то выдающимся – вряд ли сможет, да ему походу этого и не надо.

Времени после Ауриона у нас оставалось всего ничего, поэтому мы успели только посидеть в новом Пассате — четкая тачка.

Отличный дизайн. Эргономика просто потрясающая. Восторг и восхищение…

Хонда Аккорд — у нее мне понравилась центральная консоль и приборная панель.

Последняя просто шедевр, очень красиво, да и вообще Аккорд клевая, красивая тачка, в России в свое время мечтал о ней.

И Форд Мондео — дизайн экстерьера неплохой – спору нет, хотя, неплохо было бы уже и обновить, шестой год уже пошел, для сегмента среднеразмерных седанов это просто вопиющий срок.

А вот интерьер очень даже средненький, ничего запоминающегося и достойного восклицания «Ах!».